在中國民航飛速發展的近20年時間裏，我國對航站樓規模判斷最黃金的一句話就是“一萬平米一百萬旅客”。如果用這個句子衡量我們這幾年建成和將要建設的航站樓，會發現這句話基本沒用，因為基本沒有航站樓的使用情況能夠驗證其合理性。

目前我國航站樓建設的決策過程是什麼？簡單的說，我國確定機場航站樓建設規模的最重要的環節，就是設計單位編製報告或設計文件，然後谘詢單位評審，最後是決策部門批複。

實際操作中，負責編製機場建設前期報告的設計單位，先預測出建設目標年的航空業務量，然後根據航空業務量的預測結果參照相關規範標準確定航站樓規模。國內可參照的標準和規範就兩個，一個是《民用機場工程項目建設標準》（建標105-2008）和《民用機場總體規劃規範》（MH5002-1999）。為增加對航站樓規模預測結果的說服力，設計單位在具體的預測報告編製中，往往會引用國際航空運輸協會（IATA）編製的《機場開發參考手冊/AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANNAL》中關於服務水平和麵積關係的表格。

設計單位的具體操作，就是先預測機場的年吞吐量和航站樓的高峰小時旅客量，然後根據機場的年吞吐量選擇旅客航站區指標，再根據旅客航站區指標對應的欄目選擇旅客航站樓建築麵積指標。例如：預測國內年旅客量是100萬，那麼對於的航站區指標選擇就是“3”“50萬人次<預測年旅客量<200萬人次”，然後根據下表“3”對應的就是國內旅客人均麵積20-26平米。最終，航站樓總麵積=預測高峰小時人次X（20-26）。

旅客航站樓建築麵積指標（m2/人）

旅客航站區指標 3 4 5 6

國際及港澳台 28-35 28-35 35-40 35-40

國內部分 20-26 20-26 26-30 26-30

以上兩個規範過於概括，對於航站樓規模的確定僅用一小段文字描述，缺少航站樓麵積組成的依據，同時缺乏詳細的規範條文解釋，所以在具體指導確定航站樓規模方麵無法滿足決策需求。

處於國內的建設環境，設計單位在機場業主的要求下往往會取標準的上限。規範中，“50萬人次<預測年旅客量<200萬人次”是個4倍的關係，“人均20-26平米”的選擇相差也有25%之多。實際中，我國目前為了加強對建設投資規模的控製，對審批尺度的要求是0%。規範的4倍和25%與審批的要求存在很大的矛盾。

對於審查機構來說，針對以上規範進行決策也是個難以把握的問題，有些審查單位對應這個規範簡單地做了自己內部的審查原則。就是在年旅客量和人均麵積之間采用簡單的正比對應關係，年吞吐量50萬的就是人均20平米，200萬的就是26平米，這樣做也是缺乏科學精神的。